Une régularité se manifeste clairement depuis les années 1970:

la Chine crée les premiers prototypes de ses avions de chaque génération

avec 15 à 20 ans de retard par rapport aux leaders mondiaux de l’industrie aéronautique.

Ce fut le cas des appareils de troisième et quatrième générations,

il en ira sans doute de même pour les avions de cinquième génération:

le chinois J-20 fera son apparition avec près de 20 ans de retard

par rapport à l’américain YF-22 (prototype du F-22A produit en série),

17 ans plus tard que le russe MiG-1.44

et 14 ans plus tard que le russe S.37 (Soukhoï Su-47).

Le nouvel appareil chinois servira-t-il de prototype pour une série ?

(auquel cas le chasseur chinois de cinquième génération serait susceptible d’apparaître dès la prochaine décennie)

ou ne restera-t-il qu’un fleuron des technologies

pour ne donner naissance à une série que dans une quinzaine,

voire dans une vingtaine d’années?

La question reste ouverte.

En revanche, il est possible de définir dès maintenant le créneau du marché mondial qui constituera l’apanage du nouvel avion chinois.

Compte tenu de la pratique chinoise traditionnelle,

la Chine créera probablement un équivalent suffisamment fonctionnel

des avions "sérieux" de cinquième génération pour les commercialiser en Asie centrale,

au Proche-Orient, en Amérique latine, en Asie du Sud-est

et auprès des clients africains les plus solvables à des prix deux à cinq fois inférieurs à ceux des concurrents russes et américains.

Il n’est point exclu que les J-20

destinés aussi bien à l’exportation qu’à équiper l’armée de l’air chinoise

se voient dotés de matériel et d’armes étrangères,

notamment russes.

Qui plus est, il est presque certain qu’au cours des vingt ou trente prochaines années au moins