Une usine de fabrication d’hélicoptères militaires en Algérie

Citation :

L’Algérie s’apprête à lancer des négociations avec Agusta Westland, une compagnie anglo-italienne, spécialisée dans la construction des hélicoptères,

afin de mettre en place une usine en Algérie et transmettre le savoir faire de cette compagnie, notamment en matière de la formation des officiers et des cadres militaires, en ce domaine. Des sources bien informées ont révélé à El Khabar que les italiens et les britanniques, qui possèdent la compagnie Agusta Wasteland sont prêt à assister l’Algérie dans le domaine de la technologie militaire aérienne, à travers l’installation d’une usine de fabrication de matérielles militaires.

Les dirigeants de cette compagnie sont disposés à se lancer dans ce projet, surtout que l’Algérie compte acheter des hélicoptères militaires de cette même compagnie. On parle d’un contrat de 5 milliards USD, pour l’achat de 80 hélicoptères ultra rapide, de marque Merlene. Pour rappel, des responsables du MDN se sont rendus, la semaine dernière, en Italie, pour visiter l’usine d’Agusta Westland, pour avoir une idée sur les qualités techniques des hélicoptères que l’Algérie compte acheter.

elkhabar

Beaucoup d'opportunités sont envisagées dans le domaine de l'industrie militaire, on va essayer de les trouver afin d'en discuter.

Actuellement, les pays européens frappés de plein fouet par la crise cherchent à délocaliser des segments importants de leur industrie militaire dans des pays tiers selon des critères bien définis. Le but recherché est de rester sur le marché de l'armement avec de nouveaux moyens financiers.

Notre pays étant fortement intéressé par le transfert de technologie, alors le temps est venu pour les décideurs algériens d'oser et scruter, sans tarder, l'horizon européen pour identifier ce qui pourrait nous intéresser et engager des négociations directes sérieuses. Certains pays voisins sont déjà sur le coup.

Pour info, Abou Dhabi est entrain de mijoter quelque chose pour produire des sous-marins, c'est incroyable me diriez-vous mais c'est vraiment l'actualité.

Interview : Pascal Piriou, président du salon Maritima

Maritima est un rendez-vous important car les professionnels ont besoin d'un lieu de rencontre. A l'ère du numérique, il faut que les gens se voient, partagent de l'information et prennent la température. Maritima ne peut pas rivaliser avec les grands salons internationaux. Mais c'est la bonne taille par rapport à ce que représente, hors plaisance, la planète maritime française, pour laquelle le marché domestique est devenu très étroit. La pêche a connu un coup d'arrêt très brutal et, en dehors de quelques projets pour des armateurs et des collectivités territoriales, une grosse partie des commandes va à l'export. Maritima n'est donc pas un salon spectaculaire mais c'est un rendez-vous indispensable.

Le salon nautique se déroule simultanément, également au parc des expositions de la Porte de Versailles. Est-ce bénéfique pour Maritima ?

Oui, le Nautique est un avantage car il donne un coup de projecteur. Nous bénéficions de la logistique et de l'effet d'aspiration, même si Maritima demeure exclusivement un salon professionnel

La multiplication des rendez-vous maritimes et navals, et notamment la proximité dans le temps avec le salon Euronaval, qui se tient fin octobre, n'est elle pas problématique, notamment pour les exposants dont la présence sur plusieurs évènements a un coût ?

Il est clair que ce n'est pas une bonne solution pour les exposants, pour lesquels il faut trouver une formule répondant à leurs besoins. La plupart des entreprises ont des activités de plus en plus mixtes, à la fois civiles et militaires. La part du militaire augmente dans de nombreux secteurs, comme celui des motoristes, des équipements de pont, de la peinture etc. De plus, les normes se rapprochent entre les deux secteurs, les bateaux gris commençant à adopter des normes civiles. Pour certains domaines, comme les énergies marines renouvelables, où se positionne par exemple DCNS, ça n'a pas de sens d'éclater le sujet sur deux évènements aussi rapprochés. Nous avons donc intérêt à réfléchir comment ne pas forcer les exposants à choisir l'un ou l'autre des salons si leur budget n'est pas suffisant pour être présent sur les deux. La problématique est la même pour les institutionnels, dont certains étaient présents à Euronaval et qui doivent aussi faire des choix. Il faut donc offrir une solution cohérente.

Pensez vous qu'il serait bon, à l'avenir, de regrouper certains salons, comme Maritima et Euronaval ?

Est-ce qu'une solution cohérente passe par un rapprochement ou un décalage dans le temps ? Je ne sais pas. Il faut ouvrir le débat pour éviter les surprises si, demain, il y a des arbitrages d'exposants. La profession doit se mettre autour d'une table pour en parler et voir ce que veulent les exposants. Il est en tous cas clair que le Groupement des Industries de Construction et Activités Navales (GICAN) et la Fédération des Industries Nautiques (FIN) doivent se parler afin d'éviter un mal bien français : Celui de multiplier les offres pour un même sujet.

Comment se porte la filière navale depuis la crise ?

Selon moi, la crise économique n'est pas terminée. Elle continue de se nourrir de l'inquiétude. Or, le facteur qui fait qu'on lance un investissement est la confiance dans la conjoncture. Si la confiance n'est pas là et que l'accès aux crédits reste difficile, l'ambiance demeure plombée.

En France, les situations sont diverses selon les acteurs et les secteurs d'activité. Regardons les trois grands leaders français du domaine. Bénéteau se sort brillamment d'un passage à vide très difficile. DCNS emporte des succès très réjouissants à l'export, ce qui ouvre des portes à l'ensemble de l'industrie nationale. Quant à STX France, à Saint-Nazaire, le chantier a été massivement soutenu par l'Etat pendant le trou d'air et il a pu décrocher de nouvelles commandes.

La compétitivité est-elle toujours le nerf de la guerre face à la concurrence ?

Sans aucun doute, le sujet d'avenir demeure celui de la compétitivité de la filière et, notamment, la problématique du dollar, qui est bien trop faible par rapport à l'euro. On peut néanmoins compenser partiellement ce problème avec des transferts de technologie, mais tout le monde ne construit pas à l'étranger. La pêche, qui fut longtemps très pourvoyeuse d'activité, n'investit plus pour renouveler son outil de travail. La défense, a court terme, se porte bien. DCNS a une bonne charge de travail et des perspectives, mais le temps passe vite.

En définitive, on constate, dans l'ensemble, que les entreprises qui se portent bien sont celles qui exportent et ne sont pas tenues à la morosité que l'on constate depuis plusieurs années sur le marché français.

Les contrats en transfert de technologie se développent considérablement. Est-ce que cela peut-être dangereux dans la mesure où cela revient, dans certains cas, à former de futurs concurrents ?

Les transferts de technologie sont devenus impératifs mais c'est toujours un choix cornélien. On peut se poser la question de savoir si transférer une partie de son savoir-faire, ce n'est pas le sacrifier à moyen-terme. Mais quand le client met la pression à tous les niveaux, ce n'est pas évident et on ne peut pas jeter la pierre à ceux qui sont face aux responsabilités. Chez Piriou, notamment, nous avons trouvé une solution équilibrée. Pour éviter de transférer les technologies à nos concurrents, nous sommes des deux côtés de la barrière, c'est-à-dire que nous implantons des chantiers à l'étranger. C'est par exemple le cas dans le domaine de la pêche industrielle, où nous avons un véritable savoir-faire. Aujourd'hui, nous réalisons des thonier-senneurs au Vietnam, dans notre propre chantier, ce qui permet de résoudre une partie du problème. Mais, ensuite, il peut aussi y avoir à faire un choix « familial ». Est-ce que, compte tenu des écarts de prix, on construit à Concarneau ou au Vietnam ? Jusqu'ici, nous n'avons en tous cas jamais eu à arbitrer, les contrats confiés à nos filiales étant hors de portée de notre chantier breton.

Le développement à l'international est-il incontournable ?

Dans tous les secteurs d'activité, les clients veulent aujourd'hui des contreparties grâce aux transferts de technologies, qui engendrent des retombées localement. Il y a aussi l'aspect économique. L'export pur, c'est aujourd'hui terminé car nous avons un coût du travail élevé et une parité euro/dollar mortelle à court terme. Nous avons donc tout intérêt à avoir un pied en zone euro et l'autre en zone dollar, en espérant dans le même temps qu'une baisse de l'euro nous permette de regagner en compétitivité sur le sol français.

Comment répartir les commandes entre la France et les filiales étrangères ?

Concernant le choix entre une réalisation en France ou à l'étranger, pour reprendre notre cas, il ne s'agit pas de confier à des filiales des commandes qui auraient pu être réalisées à Concarneau. Le chantier créé au Vietnam vise, par exemple, le marché du Pacifique, et notamment les thoniers qui y travaillent. Les armateurs cherchent une construction locale, cette proximité leur permettant aussi de bénéficier d'un service après vente. C'est un marché totalement inaccessible pour les chantiers français pour des problèmes de coûts et de logistique.

En dehors des sociétés comme la vôtre qui exportent leur savoir-faire dans leurs propres chantiers à l'étranger, ne pensez-vous pas que certains groupes, qu'il s'agisse de construction navale ou d'autres industries d'ailleurs, ne vont quand même pas trop loin dans les transferts de technologie au seul motif de décrocher des contrats ?

Dès qu'il y a au moins deux concurrents, le transfert de technologies intervient. On entend donc la vieille rengaine : « Si ce n'est pas nous qui le faisons, d'autres le feront ». On a vu le TGV en Chine. A court terme les industriels européens restent sur place et, ensuite, on voit ceux qui ont bénéficié du transfert de technologie arriver et devenir concurrents. Malheureusement, je pense que le transfert de technologie est inévitable car la technologie arrive par les hommes et un « hold-up » de spécialistes payés à prix d'or chez des industriels français est possible.