Pour les initiateurs du projet, il s’agissait alors de mettre un terme à un très long processus d’appauvrissement, d’enclavement, et de sous exploitation des richesses économiques et naturelles à la suite de plusieurs décennies voire des siècles de colonisation.

Une telle initiative, lancée en plein mouvement du Panafricanisme, avait des enjeux de taille : contribuer au désenclavement des vastes zones sahariennes déshéritées, la facilitation des échanges économiques et commerciaux grâce surtout à l’ouverture des ports méditerranéens aux pays subsahariens dans le but de leur faciliter l’accès aux marchés européens.

Mais, il faut dire qu’au début, les responsables de 12 pays africain, Algérie, Cameroun, Haute-Volta (Burkina Faso), Mali, Maroc, Mauritanie, Niger, Egypte, Soudan, Tchad et Tunisie, avaient étudié avec les représentants de l’ONU la possibilité d’établir une voie ferroviaire transaharienne, avant qu’ils n’optent en 1964 pour l’idée d’une liaison routière bitumée traversant l’Algérie, la Tunisie, le Mali, le Niger le Tchad et le Nigeria, et rétablir ainsi les anciennes voies qui étaient très prospères au Moyen-Age entre les villes d’Afrique du Nord à celles d’Afrique de l’Ouest.

Un rôle central pour l’Algérie

En 1966, un Comité de liaison de la route Transsaharienne (CLRT) a été mis sur pied. Présidé par l’Algérie, ce dernier est composé d’abord de membres représentant l’Algérie, la Tunisie, le Mali, et le Niger avec pour but de suivre les études techniques et de coordonner la réalisation du projet routier panafricain, dont les études de faisabilité ont été financées par le programme des Nations unies pour le développement (Pnud). Le Tchad et le Nigeria ont par la suite rejoint cette instance.

Cette étude a démontré la faisabilité économique du projet panafricain, son tracé principal et ses ramifications mais surtout ses retombées économiques, comme la création de nouveaux investissements, le développement des échanges commerciaux à travers le désenclavement, dans les six pays concernés, et d’ouvrir des voies de communication avec l’Europe via l’Algérie.

Composée d’un axe central Nord-Sud qui s’étire d’Alger à Lagos sur environ 4.000 km, la route transaharienne a été conçue pour desservir toute la sous-région du Maghreb et du Sahel à travers quatre branches reliant deux capitales maghrébines (Alger et Tunis) à quatre capitales sub-sahariennes à savoir Bamako, Niamey, N’Djamena et Lagos.

Avec un tracé d’une longueur de 2.345 km, soit la plus grande section nationale, l’Algérie devait jouer un rôle central dans la concrétisation de la route transsaharienne au début des années 1970 avec le lancement du tronçon El-Goléa-In Salah (337 km) confié aux jeunes appelés du service national.

Pour l’Algérie, la Transaharienne était plus qu’une simple infrastructure routière : Elle symbolisait son engagement dans la lutte des pays d’Afrique et du Tiers-Monde pour leur indépendance politique et surtout économique.

Le 25 avril 1973 était une date historique pour le projet de la transsaharienne, c’était le jour où la section El Goléa-In Salah, partie intégrante de la route nationale N°1, a été inaugurée par le président Houari Boumediene qui a symboliquement baptisé cette route "Route de l’Unité africaine".

Il s’agissait ainsi du premier tronçon, traversant une mer de dunes et des déserts rocailleux du Tidikelt et du plateau de Tademaït, à être réalisé dans le cadre du projet, donnant ainsi le coup de starter au projet dans les autres pays du Sahel qui ne disposaient alors que d’un réseau routier en état de piste.

C’est ainsi que depuis la deuxième moitié des années 1970, la cadence de réalisation transsaharienne s’est accélérée notamment en Algérie, au Nigeria et en Tunisie, du fait des ressources financières dont disposent ces pays, alors que le Mali, le Tchad et le Niger ont eu recours souvent à des bailleurs de fonds internationaux pour financer leurs tronçons respectifs.

La Transsaharienne ... réalisée à 80%

Un bilan établi par le CLRT relève que dans le cadre de plusieurs programmes d’investissement et de développement économique, l’Algérie a réalisé la totalité sa section de la transsaharienne qui s’étend d’Alger jusqu’aux frontières du Niger sur plus de 2.300 km, tout en contribuant au financement et la réalisation des études de la section nigérienne (230 km), le dernier tronçon qui attend à être réalisé.

Plus encore, des extensions de la section algérienne de la transsaharienne ont été récemment lancées en travaux entre la wilaya de Tamanrasset et la frontière malienne (400 km) ce qui permettra, à terme, de raccorder cet axe saharien au port de Djen Djen (Jijel) via l’autoroute Est-Ouest, dans le but de faciliter les échanges commerciaux entre l’Afrique et l’Europe.

Un peu plus de 200 milliards de DA (environ 3 milliards de dollars) ont été consacrés par l’Algérie au parachèvement et au développement du tronçon la Transsaharienne située sur son territoire au titre des programmes 2005-2009 et 2010-2014, selon le ministère des Travaux publics.

Le Nigeria lui, a parachevé sa section (1.131 km) dont la moitié est aménagée en voie express, tout comme la Tunisie qui a parachevé les travaux de bitumage de la partie restée en piste d’un tronçon de 569 km, tandis que le Mali a réalisé 1.236 km de route bitumée sur un programme prévoyant le revêtement de 1.947 km.

En outre, la section traversant le Niger a été achevée sur un linéaire de 740 km situé entre la frontière algérienne et la ville d’Arlit (Nord), alors qu’au Tchad un petit tronçon seulement est revêtu sur les 600 km de la section de la Transsaharienne traversant ce pays.

Quarante ans après le lancement de la Transsaharienne, les résultats "sont acceptables compte tenu des faibles ressources de trois des six pays du CLRT, à savoir le Mali, le Niger et le Tchad", a estimé récemment un responsable de ce comité qui faisait le bilan de ce projet continental.

Par Djouzi Abdelhak